Современные дизельные, судовые и тяжелые моторные топлива - конспект - Химия - Часть 1, Рефераты из Химия
zaycev_ia
zaycev_ia21 июня 2013 г.

Современные дизельные, судовые и тяжелые моторные топлива - конспект - Химия - Часть 1, Рефераты из Химия

PDF (283 KB)
23 страница
578Количество просмотров
Описание
I.M. Sechenov Moscow Medical Academy. Реферат по химии. Глава 1 Дизельные топлива. Свойства дизельных топлив для наземной техники: Самовоспламеняемость (цетановое число) Испаряемость (фракционный состав); Вязкость; Низ...
20баллов
Количество баллов, необходимое для скачивания
этого документа
Скачать документ
Предварительный просмотр3 страница / 23
Это только предварительный просмотр
3 страница на 23 страницах
Скачать документ
Это только предварительный просмотр
3 страница на 23 страницах
Скачать документ
Это только предварительный просмотр
3 страница на 23 страницах
Скачать документ
Это только предварительный просмотр
3 страница на 23 страницах
Скачать документ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЯНОЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра технологии нефти и газа

РЕФЕРАТ

ПО ТЕМЕ:

СОВРЕМЕННЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ, СУДОВЫЕ И ТЯЖЕЛЫЕ МОТОРНЫЕ ТОПЛИВА

Студент: Пономарев П.С. ст.гр. ТП-98-01

Преподаватель: Кондрашева Н.К. профессор, д.т.н.

2--

УФА 2003

2--

СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1 Дизельные топлива. 1. Свойства дизельных топлив для наземной техники: 1.1 Самовоспламеняемость (цетановое число) 1.2 Испаряемость (фракционный состав); 1.3 Вязкость; 1.4 Низкотемпературные свойства; 1.5 Смазывающие (противоизносные); 1.6 Химическая стабильность; 1.7 Коррозионная агрессивность; 1.8 Склонность к нагарообразованию (степень чистоты топлива). 2. Современные и перспективные требования к качеству дизельных

топлив. Ассортимент, качество и состав дизельных топлив. 3. Присадки к современным дизельным топливам. 4. Улучшение смазочных свойств дизельных топлив. 5. Современные и перспективные требования к дизельным топливам. 6. Улучшение экологических и эксплуатационных характеристик

дизельных топлив.

Глава 2 Судовое маловязкое и тяжелые моторные топлива. 1. Общие физико-химические свойства. 2. Эксплуатационные свойства судового маловязкого и тяжелых

моторных топлив: 2.9 Склонность к образованию отложений; 2.10 Совместимость топлив; 2.11 Коррозионная активность; 2.12 Защитные свойства; 2.13 Стабильность топлив; 2.14 Прокачиваемость; 2.15 Низкотемпературные свойства; 2.16 Теплота сгорания. 3 Современные и перспективные требования к качеству тяжелых

моторных и судового маловязкого топлива. 4 Ассортимент, качество и состав тяжелых видов моторных топлив.

2--

ГЛАВА 1 Дизельные топлива

1. Свойства дизельных топлив для наземной техники

Дизельное топливо предназначено для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники. Условия смесеобразования и воспламенения топлива в дизелях отличаются от таковых в карбюраторных двигателях. Преимуществом первых является возможность осуществления высокой степени сжатия (до 18 в быстроходных дизелях), вследствие чего удельный расход топлива в них на 25—30 % ниже, чем в карбюраторных двигателях. В то же время дизели отличаются большей сложностью в изготовлении, большими габаритами. По экономичности и надежности работы дизели успешно конкурируют с карбюраторными двигателями.

Основные эксплуатационные показатели дизельного топлива: цетановое число, определяющее высокие мощностные и экономические

показатели работы двигателя; фракционный состав, определяющий полноту сгорания, дымность и

токсичность отработавших газов двигателя; вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива,

распыливание в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования; низкотемпературные свойства, определяющие функционирование

системы питания при отрицательных температурах окружающей среды и условия хранения топлива

степень чистоты, характеризующая надежность работы фильтров грубой и тонкой очистки и цилиндропоршневой группы двигателя;

температура вспышки, определяющая условия безопасности применения топлива в дизелях;

наличие сернистых соединений, непредельных углеводородов и метал лов, характеризующее нагарообразование, коррозию и износ. [3]

1.1 Самовоспламеняемость (цетановое число)

Цетановое число — основной показатель воспламеняемости дизельного топлива. Оно определяет запуск двигателя, жесткость рабочего процесса (скорость нарастания давления), расход топлива и дымность отработавших газов. Чем выше цетановое число топлива, тем ниже скорость нарастания давления и тем менее жестко работает двигатель. Однако с повышением цетанового числа топлива сверх оптимального, обеспечивающего работу двигателя с допустимой жесткостью (менее 0,5 МПа/°ПВК), ухудшается его экономичность в среднем на 0,2—0,3 % и дымность отработавших газов на единицу цетанового числа повышается на 1—1,5 единицы Хартриджа.

Чем выше цетановое число топлива, тем быстрее произойдут процессы предварительного окисления его в камере сгорания, тем скорее воспламенится

2--

смесь и запустится двигатель. Ниже приведены данные по влиянию цетанового числа на время запуска двигателя:

Цетановое число 53 38 Время запуска, с 3 45-50

Цетановое число топлив зависит от их углеводородного состава. Наиболее высокими цетановыми числами обладают нормальные парафиновые углеводороды, причем с повышением их молекулярной массы оно повышается, а по мере разветвления — снижается. Самые низкие цетановые числа у ароматических углеводородов, не имеющих боковых цепей; ароматические углеводороды с боковыми цепями имеют более высокие цетановые числа и тем больше, чем длиннее боковая парафиновая цепь. Непредельные углеводороды характеризуются более низкими цетановыми числами, чем соответствующие им по строению парафиновые углеводороды. Нафтеновые углеводороды обладают не высокими цетановыми числами, но большими, чем ароматические углеводороды. Чем выше температура кипения топлива, тем выше цетановое число, и эта зависимость носит почти линейный характер; лишь для отдельных фракций цетановое число может снижаться, что объясняется их углеводородным составом. [3]

Цетановые числа дизельных топлив различных марок, вырабатываемых отечественной промышленностью, характеризуются следующими значениями:

Марка дизельного топлива Л 3(-35°С) 3(-45°С) А Метановое число 47-51 45-49 40-42 38-40 Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой

работе двигателя, а более 50 — к увеличению удельного расхода топлива вследствие уменьшения полноты сгорания. Летом можно применять топлива с цетановым числом, равным 40, а зимой для обеспечения холодного пуска Двигателя — с цетановым числом не менее 45. Цетановое число и низкотемпературные свойства топлива — это взаимосвязанные величины: чем лучше низкотемпературные свойства топлива, тем ниже его цетановое число. Так, топлива с температурой застывания ниже -45 °С характеризуются цетановым числом около 40.

Хорошие низкотемпературные свойства достигаются нескольки ми способами: существенным облегчением фракционного состава (температура конца кипения 300—320 °С вместо 360 °С), проведением депарафинизации топлива (извлечение н-парафиновых углеводородов), переработкой нафтено-ароматических нефтей с малым содержанием н-парафиновых углеводородов. При этом во всех случаях снижается цетановое число.

применению, но их вводят в крайне ограниченных количествах для повышения цетанового числа с 38 до 40, так как при этом понижается температура вспышки и повышается коксуемость топлива.

Установление оптимальных цетановых чисел имеет большое практическое значение, поскольку с углублением переработки нефти в состав дизельного топлива будут вовлекаться легкие газойли каталитического крекинга, коксования и фракции, обладающие от носительно низкими цетановыми числами. Бензиновые фракции также имеют низкие цетановые числа, и добавление их в дизельное топливо всегда заметно снижает цетановое число

2--

последнего. Европейским стандартом на дизельное топливо установлен нижний предел цетанового числа — 48 единиц. [3]

1.2 Испаряемость (фракционный состав)

Характер процесса горения топлива в двигателе определяется двумя основными показателями — фракционным составом и цетановым числом. На сгорание топлива более легкого фракционного состава расходуется меньше воздуха, при этом благодаря уменьшению времени, необходимого для образования топливовоздушной смеси, процессы смесеобразования протекают более полно.

Облегчение фракционного состава топлива, например при добавке к нему бензиновой фракции, может привести к жесткой работе двигателя, определяемой скоростью нарастания давления на 1 поворота коленчатого вала. Это объясняется тем, что к моменту самовоспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя накапливается большое количество паров топлива, и горение сопровождается чрезмерным повышением давления и стуками в двигателе.

Влияние фракционного состава топлива для двигателей различных типов неодинаково. Двигатели с предкамерным и вихрекамерньм смесеобразованием вследствие наличия разогретых до высокой температуры стенок предкамеры и более благоприятных условий сгорания менее чувствительны к фракционному составу топлива, чем двигатели с непосредственным впрыском. Наддув двигателя, создающий повышенный термический режим камеры сгорания, обеспечивает возможность нормальной работы на топливах утяжеленного фракционного состава.

Время прокручивания двигателя при запуске его на топливе со средней температурой кипения 200—225 °С в 9 раз меньше, чем на топливе со средней температурой кипения, равной 285 °С. [3]

При испытаниях дизельного топлива утяжеленного фракционного состава с температурой конца кипения на 30 °С выше, чем у стандартного летнего топлива, отмечен повышенный расход топлива в среднем на 3 % и увеличение дымности отработавших газов в среднем на 10 %. Одной из основных причин повышения расхода топлива является более высокая вязкость топлива утяжеленного фракционного состава.

Расход топлива зависит не только от температуры конца его кипения, но и от 50 %-ной точки перегонки.

Для летних дизельных топлив, полученных перегонкой нефти, 50 %-ная точка выкипания находится в пределах 260-280 °С (наиболее типичные значения 270—280 °С), для зимних марок дизельных топлив она составляет 240-260 °С. [3]

2--

1.3 Вязкость

Определяют процессы испарения и смесеобразования в дизеле, так как от них зависит форма и строение топливного факела, размеры образующихся капель, дальность проникновения капель топлива в камеру сгорания. Более низкая плотность и вязкость обеспечивают лучшее распиливание топлива; с повышением указанных показателей качества увеличивается диаметр капель и уменьшается полное их сгорание, в результате увеличивается удельный расход топлива, растет дымность отработавших газов. Вязкость топлива влияет на наполнение насоса и на утечку топ лива через зазоры плунжерных пар. С увеличением вязкости топлива возрастает сопротивление топливной системы, уменьшается напол-

нение насоса, что может привести к перебоям в его работе. Ниже приведена зависимость подачи топлива насосом от температуры топлива: [3]

Температура топлива, °С +10 -30 -40 -50 Подача насоса, кг/ч 850 830 810 300 При уменьшении вязкости количество дизельного топлива,

просачивающегося между плунжером и втулкой, возрастает, в результате снижается подача насоса. Перевод двигателя на топливо с меньшей плотностью и вязкостью может привести к прогару головок поршня, в связи с чем требуется регулировка топливной аппаратуры. При работе топливной аппаратуры на газоконденсатном дизельном топливе без регулировки топливной аппаратуры происходит уменьшение цикловой подачи топлива до 1 % и снижение максимального давления топлива в трубопроводе высокого давления на 10—15 %. Период задержки впрыска увеличивается на 2—4° поворота коленчатого вала.

Понижение цикловой подачи связано с уменьшением подачи топливного насоса высокого давления вследствие уменьшения плотности и увеличения утечки менее вязкого газоконденсатного топлива.

Увеличение задержки впрыска топлива вызвано его большой сжимаемостью; чтобы получить цикловую подачу газоконденсатного топлива, достаточно увеличить ход рейки топливного насоса высокого давления.

От вязкости зависит износ плунжерных пар. Нижний предел вязкости топлива, при котором обеспечивается его высокая смазы вающая способность, зависит от конструктивных особенностей топ ливной аппаратуры и условий ее эксплуатации. Вязкость топлива в пределах 1,8—7,0 мм2/с практически не влияет на износ плунжеров топливной аппаратуры современных быстроходных дизелей.

Вязкость топлива зависит от его углеводородного состава. Летнее дизельное топливо, получаемое из западносибирской нефти, в котором преобладают парафино-нафтеновые углеводороды, имеет вязкость при 20 °С 3,5—4,0 мм2/с; такое же по фракционному составу топливо из сахалинских нефтей, в котором преобладают нафтено-ароматические углеводороды, — 5,5—6,0 мм2/с. Стандартом на дизельное топливо вязкость нормируется в достаточно широких пределах, что обусловлено различием углеводородного

2--

состава перерабатываемых нефтей. Попытки ограничить вязкость топлива в узких пределах приведут к сокращению ресурсов его производства, так как потребуется снизить температуру конца кипения топлива. В зарубежных стандартах кинематическая вязкость нормируется обычно при 40 °С, в то время как отечественные ГОСТ и ТУ регламентируют вязкость при 20 °С.

Ниже приведена кинематическая вязкость , мм2/с, среднедистиллятных топлив при 20 и 40 °С: [3]

При 20 °С При 40 °С При 20 °С При 40 °С 2,8 2,0 9,2 5,5 3,7 2,5 10,5 6,0 4,6 3,0 11,6 6,5 5,5 3,5 12,4 7.0 6,4 4,0 13,4 7.5 7,3 4,5 14,4 8,0 8,2 5,0 — —

Из всех классов углеводородов наименьшая вязкость у алифатических. Эти же углеводороды в меньшей степени изменяют свою вязкость при охлаждении, т.е. имеют наиболее пологую вязкостно-температурную кривую. Алифатические углеводороды разветвленного строения, имеющие в боковых цепях два-три атома углерода, обладают более высокой вязкостью и при охлаждении она изменяется более резко, чем у углеводородов нормального строения. Присутствие двойной связи снижает вязкость алифатического углеводорода. Ароматические и нафтеновые кольца в молекуле углеводорода повышают вязкость и ухудшают вязкостно-температурную зависимость. Бициклические углеводороды при одинаковой молекулярной массе с моноциклическими имеют не только более высокую вязкость, но и более крутую кривую зависимости вязкости от температуры.

Хотя вязкость дизельных топлив при понижении температуры и повышается, поведение топлива, как правило, продолжает подчиняться закону Ньютона (вязкость не зависит от градиента сдвига) вплоть до выпадения кристаллов твердых углеводородов.

1.4 Низкотемпературные свойства

Низкотемпературные свойства характеризуются такими показателя ми, как температура помутнения, предельная температура фильтруемости и температура застывания последняя определяет условия складского хранения топлива — условия применения топлива, хотя в практике известны случаи использования топлив при температу рах, приближающихся к температуре застывания. Для большинства дизельных топлив разница между Tп и Tз составляет 5—7 °С. В том случае, если дизельное топливо не содержит депрессорных присадок, равна или на 1—2 °С ниже Tп. Для топлив, содержащих депрессорные присадки на 10 °С и более ниже Tп. [3]

В дизельных топливах содержится довольно много углеводородов с высокой температурой плавления. Для всех классов углеводородов справедлива

2--

закономерность: с ростом молекулярной массы, а следо вательно, и температуры кипения повышается температура плавления углеводородов. Однако весьма сильное влияние на температуру плавления оказывает строение углеводорода. Углеводороды одинаковой молеку лярной массы, но различного строения могут иметь значения температур плавления в широких пределах. Наиболее высокие температуры плавления имеют парафиновые углеводороды с длинной неразветвленной цепью углеводородных атомов. Ароматические и нафтеновые углеводороды плавятся при низких температурах (кроме бензола, п-ксилола), однако эти углеводороды, но с длинной неразветвленной боковой цепью, плавятся при более высоких температурах. По мере разветвления цепи парафинового углеводорода или боковой парафиновой цепи, присоединенной к ароматическим или нафтеновым кольцам, температура плавления углеводородов снижается.

Таблица 1 — Плотность отечественных дизельных топлив

Плотность при 20 °С, кг/м3 Марка топлива

летнее зимнее арктическое Фактические значения Наиболее типичные значения

802-875 830-850

792-847 800-830

790-830 800-820

Исследования показали, что при охлаждении дизельных топлив в первую очередь выпадают парафиновые углеводороды нормального строения. При этом температура помутнения топлива не зависит от суммарного содержания в нем н-парафиновых углеводородов.

Для обеспечения требуемых температур помутнения и застывания зимние топлива получают облегчением фракционного состава. Так, для получения дизельного топлива с t3 = –35 °С и tп = –25 °С требуется понизить температуру конца кипения топлива с 360 до 320 °С, а для топлива с t3 = –45 °С и tn = –35 °С — до 280 °С, что приводит к снижению отбора дизельного топлива от нефти с 42 до 30,5 и 22,4 % соответственно. [3]

Сократить потери при производстве зимнего дизельного топлива можно введением в топливо депрессорных присадок (в сотых долях процента). Добавка депрессорных присадок позволяет снизить предельную температуру фильтруемости на 10—15 °С и температуру застывания на 15—20 °С. Введение присадок не влияет на ta топлива. Это связано с механизмом действия депрессорных присадок, заключающемся в модификации структуры кристаллизующихся парафинов, уменьшении их размеров. При этом общее количество н-парафиновых углеводородов не снижается. Последнего можно достичь лишь в результате депарафинизации (цеолитной, карбамидной, каталитической) топлива.

Таблица 2 — Характеристики дизельных топлив с различными низкотем- пературными свойствами* [3]

Показатели Фракции, °С 160-280 160-320 160-350 160-370 160-390 180-350 180-370

2--

Выход на нефть, % (мае. доля) 22,4 30,5 35,9 39,2 42,0 32,2 35,5 Фракционный состав:

начало кипения, °С 188 190 192 194 197 210 211 перегоняется при температуре, °С:

10% (об. доля) 198 201 203 205 211 228 227 50% (об. доля) 226 245 258 265 274 272 275

90 % (об. доля) 260 295 320 336 354 327 340 96 % (об. доля) 267 305 330 346 358 337 345 98 % (об. доля) 273 306 332 347 362 338 347

Плотность при 20 °С, кг/м3 823 832 837 841 844 842 846 Кинематическая вязкость, при 20 °С,

мм2/с 2,47 3,02 3,77 4,31 4,73 4,35 5,06

Температура, °С: застывания -47 -35 -30 -19 -13 -22 -14 помутнения -38 -28 .-17 -11 -6 -13 -50

Топливо 3 3 Л Л Л Л Л (-45 °С) (-35 °С)

* Данные получены при разгонке на приборе АРН нефти трубопровода «Дружба».

Низкотемпературные свойства дизельных топлив с депрессорными присадками спецификациями всех стран оцениваются по ГОСТ 305-82 для топлива без депрессора низкотемпературные свойства регламентируют по tЗ и tП. Разность не должна превышать 10 °С.

1.5 Смазывающие (противоизносные)

Топлива являются смазочным материалом для движущихся деталей топливной аппаратуры быстроходных дизелей, пар трения плунжерных топливных насосов, запорных игл, штифтов и других деталей.

Смазывающие свойства топлив значительно хуже, чем у масел, так как и вязкость, и содержание поверхностно-активных веществ (ПАВ) в топливах меньше, чем их содержание в маслах. Противо износные свойства топлив улучшаются с увеличением содержания ПАВ, вязкости и температуры выкипания.

В связи с ужесточением требований к качеству дизельных топлив по содержанию серы и переходом на выработку экологически чистых топлив, гидроочистку их проводят в жестких условиях. При этом из дизельных топлив удаляются соединения, содержащие серу, кислород и азот, что негативно влияет на их смазывающую способность. Наиболее реальным способом улучшения смазывающих свойств дизельного топлива является применение противоизносных присадок.

1.6 Химическая стабильность.

Химическая стабильность дизельного топлива — способность противостоять окислительным процессам, протекающим при хранении. Эта

2--

проблема возникла с углублением переработки нефти и вовлечением в состав товарного дизельного топлива среднедистиллятных фракций вторичной переработки нефти, таких, как легкого газойля каталитического крекинга, висбрекинга, коксования. Последние обогащены ненасыщенными углеводородами, включая диолефины и дициклоолефины, а также содержат значительное количество сернистых, азотистых и смолистых соединений. Наличие гетероатомных соединений, особенно в сочетании с ненасыщенными углеводородами, способствует их окислительной полимеризации и поликонденсации, тем самым влияя на образование смол и осадков. Самыми сильными промоторами смоло- и осадкообразования являются азотистые и сернистые соединения.

Химическая стабильность оценивается по количеству образовав шегося в топливе осадка (мг/100 мл) по ASTM D 2274. Легкий газойль каталитического крекинга (ЛГКК) по химической стабильности существенно уступает прямогонным или гидроочищенным дистиллятным фрак циям: [3]

Содержание ЛГКК 43/107 в топливе, %. 0 10 20 30 40 100 Норма Осадок, мг/100 мл 1,2 5,5 7,2 8,9 10,3 21,5 < 0,2

1.7 Коррозионная агрессивность

Стандартами на дизельные топлива регламентируются следующие показатели качества, характеризующие их коррозионную агрессивность: содержание общей серы, содержание меркаптановой серы и сероводорода, водорасворимых кислот и щелочей, испытание на медной пластинке.

Современная технология получения дизельных топлив практически исключает возможность присутствия в них элементной серы и сероводорода в количествах, вызывающих коррозионное воздействие на металлы. Отсутствие эле-

ментной серы и сероводорода надежно контролируется испытанием на медной пластинке. Топливо выдерживает эти испытания, если содержание свободной серы не выше 0,0015 %, сероводорода не более 0,0003 %.

Общее содержание серы мало характеризует коррозионную агрес сивность топлива по отношению к металлам. При увеличении содержания серы с 0,18 до 1,0 %, но незначительном повышении содержания меркаптановой серы с 0,005 до 0,009 %, коррозионная агрессивность топлива почти не изменяется.

Большое влияние на коррозионную агрессивность дизельных топлив оказывает глубина их гидроочистки, так как при этом вместе с сернистыми и ароматическими соединениями удаляются поверхностно-активные вещества, в результате чего ухудшаются защитные свойства топлив. Удаление поверхностно-активных веществ приводит к снижению способности топлива вытеснять влагу с поверхности металлов и образо вывать защитную пленку.

Коррозионная агрессивность дизельных топлив, в основном, зависит от содержания меркаптановой серы. Так, повышение содержания меркаптановой серы с 0,01 % (норма ГОСТ) до 0,06 % увеличивает коррозию более чем в 2 раза.

2--

Коррозионная активность меркаптановой серы в дизельном топливе существенно зависит от присутствия в нем свободной воды и растворенного кислорода, которые ускоряют процесс образования меркаптидов.

Прямогонные дизельные топлива обладают более высокими защитными свойствами по сравнению с гидроочищенными. Сравнительно низкими защитными свойствами обладает газойль каталитического крекинга.

Защитные свойства мало зависят от фракционного состава. Зимнее и летнее топлива, полученные по одинаковой технологии, обладают примерно одинаковым защитными свойствами.

Причиной повышенной коррозии и износа является присутствие в топливе металлов. [3]

Содержание металлов в дизельных топливах (х10-4 %), полученных на различных предприятиях:

Номер образца

V Ni Fe Cu Pb Са Al Na Мо

1 <0,5 <0,3 0,35 <0,07 <0,3 0,15 <0,7 0,08 <0,3 2 <0,5 <0,3 0,35 <0,07 0,2 0,1 <0,7 0,02 <0,3 3 <0,5 <0,3 0,55 0,07 0,2 0,17 <0,7 0,18 0,3 4 <0,5 <0,3 0,35 0,07 0,2 0,3 <0,7 0,15 <0,3 5 <0,5 <0,3 0,35 <0,07 0,3 0,3 <0,7 0,12 <0,3 6 <0,5 <0,3 0,4 <0,07 0,3 <0,15 <0,7 <0,07 <0,3 7 <0,5 <0,3 0,4 0,06 0,2 0,12 <0,7 <0,07 <0,3 8 0,3 1,3 0,45 <0,07 0,3 0,1 <0,7 <0,07 <0,3 9 <0,5 <0,1 0,3 0,06 0,35 <0,15 <0,7 <0,07 <0,3 10 <0,5 <0,1 0,3 0,06 1,0 0,07 <0,7 0,2 <0,3 11 <0,1 <0,1 0,3 <0,1 0,6 <0,1 — 0,05 <0,3

1.8 Склонность к нагарообразованию (степень чистоты топлива)

Этот показатель определяет эффективность и надежность работы двигателя, особенно топливной аппаратуры. Для плунжеров и гильз топливных насосов зазоры составляют 1,5—4,0 мкм. Частицы загрязнений, размер которых более 4,0 мкм, вызывают повышенный износ деталей топливной аппаратуры, что предопределяет и соответствующие требования к очистке топлива.

Чистоту топлива оценивают коэффициентом фильтруемости по ГОСТ 19006—73, который представляет собой отношение времени фильтрования через фильтр из бумага БФДТ при атмосферном давлении десятой порции фильтруемого топлива к первой. На фильтруемость топлива влияет наличие воды, механических примесей, смолистых веществ, мыл нафтеновых кислот. В товарных дизельных топливах содержится, в основном, растворенная вода от 0,002 до 0,008 % (гидрид-кальциевый метод определения), которая не влияет на

2--

коэффициент фильтруемости. Нерастворенная в топливе вода — 0,01 % и более — приводит к повышению коэффициента фильтруемости. Однако влияние этого фактора неоднозначно. Присутствие в топливе поверхностно-активных веществ мыл нафтеновых кислот, смолистых соединений усугубляет отрицательное влияние эмульсионной воды на фильтруемость топлив. Достаточно (15—20)-10-4 % мыл нафтеновых кислот, образующих ся при защелачивании топлив, чтобы коэффициент фильтруемости повысился с 2 до 5.

Содержание механических примесей в товарных дизельных топливах, выпускаемых нефтеперерабатывающими предприятиями, составляет 0,002-0,004 % (отсутствие по ГОСТ 6370-83). Это количество не отражается на коэффициенте фильтруемости при исключении других отрицательных факторов. Коэффициент фильтруемости дизельных топлив, отправляемых с предприятий, находится в пределах 1,5—2,5. [3]

2. Современные и перспективные требования к качеству дизельных топлив. Ассортимент, качество и состав дизельных топлив.

Нефтеперерабатывающей промышленностью вырабатывается дизельное топливо по ГОСТ 305—82 трех марок: Л — летнее, применяемое при температурах окружающего воздуха 0 °С и выше; 3 — зимнее, применяемое при температурах до -20 °С (в этом случае зимнее дизельное топливо должно иметь tз < -35 °С и tп < -25 °С), или зимнее, применяемое при температурах до -30 °С, тогда топливо должно иметь tз < -45 °С и tп < -35 °С), марки А — арктическое, температура применения которого до -50 °С. Содержание серы в дизельном топливе марок Л и 3 не превышает 0,2 % — для I вида топлива и 0,5 — для II вида топлива, а марки А — 0,4 %. Для удовлетворения потребности в дизельном топливе разрешаются по согласованию с потребителем выработка и применение топлива с температурой застывания 0 °С без нормирования температуры помутнения.

В соответствии с ГОСТ 305—82 принято следующее условное обозначение дизельного топлива: летнее топливо заказывают с учетом содержания серы и температуры вспышки (Л-0,2-40), зимнее — с уче том содержания серы и температуры застывания (3-0,2-минус 35). В условное обозначение на арктическое дизельное топливо входит только содержание серы: А-0,2.

Дизельное топливо (ГОСТ 305—82) получают компаундированием прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечи вающих требования стандарта по содержанию серы. В качестве сырья для гидроочистки нередко используют смесь среднедистиллятных фракций прямой перегонки и вторичных процессов, чаще прямогонного дизельного топлива и легкого газойля каталитического крекинга. Содер жание серы в прямогонных фракциях в зависимости от перерабатываемой нефти колеблется в пределах 0,8-1,0 % (для сернистых нефтей), а содержание серы в гидроочищенном компоненте — от 0,08 до 0,1.

2--

Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110—94) — выраба тывают для поставок на экспорт, содержание серы 0,2 %. Исходя из требований к содержанию серы, дизельное экспортное топливо получают гидроочисткой прямогонных дизельных фракций. Для оценки его качества по требованию заказчиков определяют дизельный индекс (а не цетановое число, как принято ГОСТ 305—82). Кроме того, вместо определения содержания воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают прозрачность топлива при температуре 10°С. [3]

Таблица 3 — Характеристики дизельного топлива (ГОСТ 305-82)

Показатели Норма дня марок Л 3 А

Цетановое число, не менее 45 45 45 Фракционный состав: 50 % перегоняется при температуре, °С, не выше 280 280 255 90 % перегоняется при температуре (конец перегонки), °С, не выше 360 340 330 Кинематическая вязкость при 20 °С, ммг/с 3,0-6,0 1,8-5,0 1,5-4,0 Температура застывания, °С, не выше, для климатической зоны: умеренной -10 -35 - холодной - -45 -55 Температура помутнения, °С, не выше, для климатической зоны: умеренной -5 -25 - холодной - -35 - Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: для тепловозных и судовых дизелей и пазовых турбин

62 40 35

для дизелей общего назначения 40 35 30 Массовая доля серы, %, не более, в топливе: Вида I 0,20 0,20 0,20 вида II 0,50 0,50 0,40 Массовая доля меркаптановой серы, %, не более 0,01 0,01 0,01 Содержание фактических смол, мг/100 см3 топлива,

40 30 30

не более Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более 5 5 5 Йодное число, г I2/100 г топлива, не более 6 6 6 Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,01 Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более 0,20 0,30 0,30 Коэффициент фильтруемости, не более 3 3 3

Плотность при 20 °С, кг/м3, не более 860 840 830 Примечание. Для топлив марок Л, 3, А: содержание сероводорода, водорасворимых кислот и щелочей, механических примесей и воды — отсутствие, испытание на медной пластинке— выдерживают.

2--

Таблица 4 — Характеристики дизельного экспортного топлива (ТУ 38.401-58-110-94)

Показатели Норма для марок

ДЛЭ ДЭЗ

Дизельный индекс, не менее 53 53 Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не выше: 50% 90% 96%

280 340 360

280 330 360

Кинематическая вязкость при 20 °С, мм2/с 3,0-6,0 2,7-6,0

Температура, °С: застывания, не выше предельной фильтруемое, не выше вспышки в закрытом тигле, не ниже

-10 -5 65

-35 -25 60

Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I вида II

0,2 0,3

0,2 -

Испытание на медной пластинке Выдерживает Кислотность, мгКОН/100 см3 топлива, не более 3,0 3,0 Зольность, %, не более 0.01 0,01 Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более 0,2 0,2 Цвет, ед. ЦНТ, не более 2,0 2,0 Содержание механических примесей Отсутствие Прозрачность при температуре 10 °С Прозрачно Плотность при 20 °С, кг/м3, не более 860 845

3. Присадки к современным дизельным топливам.

Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками. С 1981 г. вырабатывают зимнее дизельное топливо марки ДЗп по ТУ 38.101889— 81. Получают его на базе летнего дизельного топлива с tп = -5 °С. Добавка сотых долей присадки обеспечивает снижение предель ной температуры фильтруемости до -15 °С, температуры застывания до -30 °С и позволяет использовать летнее дизельное топливо в зимний период времени при температуре до -15 °С. [3]

Для применения в районах с холодным климатом при температурах -25 и -45 °С вырабатывают топлива по ТУ 38.401-58-36-92. Согласно техническим условиям получают две марки топлива: ДЗп-15/-25 (базовое дизельное топливо с температурой помутнения -15 °С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -25 °С) и арктическое дизель ное топливо ДАп-35/-45 (базовое топливо с температурой помутнения -35 °С, товарное — с предельной температурой фильтруемости -45 °С). [3]

2--

Таблица 5 — Характеристики зимних дизельных топлив с депрессорными присадками

Показатели Нормы для марок

ДЗп ДЗП-15/-25 ДАП-35/-45 ТУ 38.101889

-81

ТУ 38.401-58-36-92

Цетановое число, не менее 45 45 40 Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не выше: 50% 280 280 280 90% (конец перегонки) 360 360 340 Кинематическая вязкость для дизелей общего 3,0-6,0 1,8-6,0 1,5-5,0 назначения при 20 °С, мм7с Температура, °С, не выше: застывания -30 -35 -55 помутнения -5 -15 -35 предельной фильтруемое -15 -25 -45 Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: для дизелей общего назначения 40 40 35 для тепловозных и судовых дизелей 62 35 30 Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I 0,2 0,2 0,2 вида II 0,5 0,5 0,4 Массовая доля меркаптановой серы, %, не более 0,01 0,01 0,01 Концентрация фактических смол, мг/100 см3 базового

40 - -

топлива, не более Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более 5 5 5 Йодное число, г у 100 г топлива, не более 6 5 5 Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,01 Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более 0,3 0,2 0,2 Коэффициент фильтруемое, не более: для базового топлива 2,0 - - для топлива с присадкой 3,0 3,0 3,0 Плотность при 20 °С, кг/м3, не более 860 860 840 Цвет, ед. ЦНТ, не более 2,0 2,0 2,0 Примечание. Для топлив всех марок: содержание сероводорода, водорасворимых кислот и щелочей, механических примесей и воды — отсутствие; испытание на медной пластинке — выдерживают.

4. Улучшение смазочных свойств дизельных топлив

2--

Топлива в дизельных двигателях являются смазочным материалом для движущихся деталей топливной аппаратуры, трущихся пар плунжерных топливных насосов. В связи с этим они должны обладать хорошими противоизносными свойствами. Оценку противоиз носных свойств дизельных топлив проводили в результате измерения из носа плунжеров полноразмерной топливной аппаратуры после проведения длительных испытаний. Так, установлено, что при снижении содержания серы в дизельном топливе с 1,0 до 0,03% уменьшается износ плунжеров в 2 раза, при этом особенно сильно влияют на износ меркаптаны. По аналогии с топливами для реактивных двигателей можно было полагать, что кроме сернистых соединений на противоизносные свойства дизельных топлив может влиять вязкость, кислотность и присутствие воды.

5. Современные и перспективные требования к дизельным топливам

В таблице 6 приведены требования к качеству дизельных топлив по стандарту EN 590. Приведена тенденция снижения серы, увеличения ЦЧ с 1993 по 2000 гг.

Таблица 6 — Требования к качеству дизельных топлив по EN 590

Показатели EN590

1993-1996 гг. 1996-1999 гг. Действующийс 2000 г. Массовая доля серы, %, не более 0,5 0,3 0,035

Цетановое число, не менее 45 49 51 Плотность при 1 5°С, кг/м' 820-860 820-860 820-845 Кинематическая вязкость при 40°С, мм2/с

2,0-4,5 2,0-4,5 2,0-4,0

Фракционный состав: 95% перегоняется до, °С 370 370 360

Содержание полициклических ароматических углеводородов, %, не более

Не норм. Не норм. II

Смазывающая способность, мкм, не более Не норм. Не норм. 460

Окислительная стабильность, г/м3, не более

Не норм. Не норм. 25

Таблица 7 — Требования к качеству дизельного топлива за рубежом

Регион США Калифор

ния (Техас)

Европейский Союз Швеция Катего рия IV

Характеристика США ЕРА САКВ(TNRCC) Евро-1 Евро-2 Auto Oil II

Класс 1

Мирова я

Хартия Топлив

Ввод в действие 1993 1998 2006 2006 2000 2005 2008 1991

2--

Плотность, г/см3 минимум - - - 0,83 - 0,825 0,825 0,8 0,82 максимум 0,876 - - 0,86 0,845 0,845 0,830 0,82 0,84 API минимум 30 - Н/у 33 36 36-40 - 41,1 37,0 Содержание серы, ppm 500 50 15 15 350 50 30 10 5-10 Цетановый индекс 40 - Н/у - - - - 50 >52 Цетановое число - - на 48 51 53 54-58 ns 55 Содержание ароматических углеводородов, макс.: общее 35%

об. - Н/у 10% мас. - - - 5% об. 15% об.

полициклических - - - 1,4% мас. 11% мае.

1-6% мае.

1-4% мае.

0,02% об.

2% об.

Фракционный состав, °С: Т90 макс., °С 338 - Н/у 321 - - - 285 320 Т95 макс., °С 366 - - - 360 340-360 340-350 300 340 Т конца кипения, макс., °С - - - 348 - - - - 350

В таблице 8 приведены требования к качеству дизельных топлив.

Таблица 8 — Требования ТУ 38.401-58-296-01 к качеству дизельных топлив

Показатель Единицы Пределы

минимум максимум 1. Цетановое число 51,0 - 2. Цетановый индекс 46,0 - 3. Плотность при 150 °С кг/м3 820 845 4. Полициклические ароматические % масс. 11 углеводороды 5. Содержание серы мг/кг - 350 6. Температура вспышки °С Выше 55 - 7. Коксовый остаток (10%-го остатка разгонки) % масс. 0 30 8. Зольность % масс. - 0,01 9. Содержание воды мг/кг - 200 10. Общее загрязнение. мг/кг - 24 11. Коррозионная агрессивность меди (3 ч при 50°С) Оценка Класс 1

12. Окислительная стабильность г/м3 - 25 13. Смазывающая способность, скорректированный диаметр пятна мкм - 460 износа (WS 1,4) при 60 °С 14. Вязкость при 40 °С мм2/с 2,00 4,50 15. Фракционный состав %об. % об. перегоняется до 250 °С <65 % об. перегоняется до 350 °С 85 95% об. перегоняется при °С 360

2--

6. Технологии для улучшения экологических и эксплуатационных характеристик дизельных топлив

Экологически чистое дизельное топливо выпускают по ТУ 38.1011348—89. Технические условия предусматривают выпуск двух марок летнего (ДЛЭЧ-В и ДЛЭЧ) и одной марки зимнего (ДЗЭЧ) дизельного топлива с содержанием серы до 0,05 % (вид I) и до 0,1 % (вид II). [3]

С учетом ужесточающихся требований по содержанию аромати ческих углеводородов введена норма по этому показателю: для топлива марки ДЛЭЧ-В — не более 20 %, для топлива марки ДЗЭЧ — не более 10 %. Экологически чистые топлива вырабатывают гидро очисткой дизельного топлива, допускается использование в сырье гидроочистки дистиллятных фракций вторичных процессов.

Городское дизельное топливо (ТУ 38.401-58-170—96) предназначе но для использования в г. Москве. Основное отличие городского дизельного топлива от экологически чистого — улучшенное ка чество благодаря использованию присадок (летом — антидымной, зимой антидымной и депрессорной).

Таблица 9 — Характеристики экологически чистого дизельного топлива (ТУ 38.1011348-90)

Показатели Нормы дня марок ДЛЭЧ-В ДЛЭЧ ДЗЭЧ

Цетановое число, не менее 45 45 45 Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не выше: 50% 96 % (конец перегонки)

280 360

280 360

280 340

Кинематическая вязкость при 20 °С, мм2 /с 3,0-6,0 3,0-6,0 1,8-5,0

Температура, °С, не выше: застывания предельной фильтруемости

-10 -5

-10 -5

-35 -25

Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже: для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин для дизелей общего назначения

40 62

40 62

35 40

Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I вида II

0,05 0,1

0,05 0,1

0,05 0,1

Испытание камедной пластинке Выдерживает Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более 5,0 5,0 5,0 Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,01 Коксуемость 1 0%-ного остатка, %, не более 0,2 0,2 0,2

2--

Цвет, ед. ЦНТ, не более 2,0 2,0 2,0 Содержание механических примесей и воды Отсутствие Плотность при 20 °С, кг/м3, не более 860 860 840 Содержание ароматических углеводородов, %, не более

20 - 10

Таблица 10 — Характеристики дизельного топлива с улучшенными экологическими свойствами (городского) по ТУ 38.401-58-170-96

Нормы для марок Показатели ДЭК-Л ДЭК-З ДЭКп-Л ДЭКп-3,

минус 15'С ДЭКп-3,

минус 20'С

Цетановое число, не менее 49 45 49 45 45 Фракционный состав: перегоняется при температуре, °С, не выше: 50% 280 280 280 280 280 96% (конец перегонки) 360 340 360 360 360 Кинематическая вязкость при 20 °С, мм2/с

3,0-6,0 1,8-5,0 3,0-6,0 1,8-6,0 1,8-6,0

Температура, °С, не выше: застывания -10 -35 -10 -25 -35 предельной фильтруемое -5 -25 -5 -15 -25 Температура вспышки, определяемая в закрытом тигле, °С, не ниже:

для тепловозных и судовых дизелей и газовых турбин 62 40 62 40 40 для дизелей общего назначение 40 35 40 35 35 Массовая доля серы, %, не более, в топливе: вида I 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 вида II 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 Массовая доля меркаптановой 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 серы, %, не более

Кислотность, мг КОН/100 см3 топлива, не более

5,0 5,0 5,0 5.0 5,0

Йодное число, г I2/100 г топлива 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

Зольность, %, не более 0,01 0,01 0,04 0,04 0,04 Коксуемость 10 %-ного остатка, %, не более

0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Коэффициент фильтруемости (до введения присадки в топливо), не более

2 2 2 2 2

Цвет, ед. ЦНТ, не более 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 Плотность при 20°С, кг/м3, не 860 860 860 860 860

2--

более Примечание. Для дизельных топлив всех марок: содержание сероводорода, водорасворимых кислот и щелочей, механических примесей и воды — отсутствие; испытание на медной пластинке — выдерживают.

Добавка присадок в городское дизельное топливо снижает дымность и токсичность отработавших газов дизелей на 30-50 %. В качестве антидымной присадки могут быть использованы отечественная ЭФАП-Б и зарубежная Любризол 8288, допущенные к применению. Активным веществом этих продуктов является барий.

Депрессорные присадки, улучшающие низкотемпературные свойства топлива представляют собой, в основном, сополимеры этилена с винилацетатом зарубежного производства.

Европейский стандарт EN 590 действует в странах Европейского экономического сообщества с 1996 г. Стандарт предусматривает выпуск дизельных топлив для различных климатических регионов. Общими для дизельных топлив являются требования по температуре вспышки — не ниже 55 °С, коксуемости 10 %-ного остатка — не более 0,30 %, зольности — не более 0,01 %, содержанию воды — не более 200 ppm, механических примесей — не более 24 ppm, коррозии медной пластинки — класс 1, устойчивости к окислению — не более 25 г осадка/м3. [5]

Для районов с умеренным климатом изготовляют 6 марок дизель ного топлива: А, В, С, D, Е и F с предельной температурой фильтруемости +5, 0, -5, -10, -15 и -20 °С соответственно. [5]

В 1996 г. в Европе введены ограничения на содержание серы в дизельных топливах — не более 0,05 %. Таким требованиям отвечают отечественные ТУ 38.1011348-89.

ГЛАВА 2 Судовое маловязкое и тяжелое моторное топливо

1. Общие физико-химические свойства.

Тяжелые моторные и судовые топлива использу ют в судовых энергетических установках. К котельным топливам относят топочные мазуты марок 40 и 100, вырабатываемые по ГОСТ 10585— 75, к тяжелым моторным топливам — флотские мазуты Ф-5 и Ф-12 по ГОСТ 10585-75, моторные топлива ДТ и ДМ — по ГОСТ 1667-68. К судовым топливам относят дистиллятное топливо ТМС по ТУ 38.101567— 87 и остаточные топлива СВТ, СВЛ, СВС по ТУ 38.1011314-90.

В общем балансе перечисленных топлив основное место занимают мазуты нефтяного происхождения. Жидкие котельные топлива из сланцев, получаемые на установках полукоксования горючих сланцев и угля, — продукты коксохимической промышленности — составляют лишь небольшую долю общего объема производства топлив. [3]

2--

Требования, предъявляемые к качеству котельных, тяжелых моторных и судовых топлив, устанавливающие условия их применения, определяются такими показателями качества, как вязкость, содержание серы, теплота сгорания, температуры застывания и вспышки, содержание воды, механических примесей и зольность.

Вязкость. Эта техническая характеристика является важнейшей для котельных и тяжелых моторных топлив. Она определяет методы и продолжительность сливно-наливных операций, условия перевозки и перекачки, гидравлические сопротивления при транспортировании топлива по трубопроводам, эффективность работы форсунок. От вязкости в значительной мере зависят скорость осаждения механических примесей при хранении, а также способность топлива отстаиваться от воды.

При положительных температурах (50 и 80 °С) условную вязкость топлив определяют по ГОСТ 6258—85 с помощью вискозиметра ВУМ. В США для определения вязкости используют вискозиметр Сейболта универсальный (для маловязких мазутов) и Сейболта Фурола (для высоковязких мазутов), в Англии — вискозиметр Редвуда. Между определенными в различных единицах вязкостями существует зависимость. В ряде спецификаций указывают вязкость, найденную экспериментально и пересчитанную в кинематическую (мм2/с).

Содержание серы. В остаточных топливах содержание серы зависит от типа перерабатываемой нефти (сернистой или высокосернистой) и технологии получения топлива. Сера в остаточных топливах находится в связанном состоянии (меркаптановая сера, сероводород). Наиболее коррозионно-агрессивных соединений — меркаптановой серы — в остаточных топливах меньше, чем в среднедистиллятных фракциях. Поэтому коррозионная агрессивность сернистых мазутов ниже, чем сернистых светлых нефтепродуктов.

При сжигании сернистых топлив сера превращается в оксиды — SO2 и SO3 Наличие в дымовых газах SO3 повышает температуру начала конденсации влаги — точку росы. В связи с тем, что температура хвостовых поверхностей котлов (воздухоподогревателей, экономай зеров) близка к точке росы дымовых газов, на этих поверхностях конденсируется серная кислота, которая и вызывает усиленную коррозию металла.

Содержание серы в мазутах оказывает значительное влияние на экологическое состояние воздушного бассейна. В ряде ведущих капиталистических стран в последние годы приняты ограничения по содержанию серы в мазутах до уровня 0,5—1,0 %. [3]

Теплота сгорания. Это одна из важнейших характеристик топлива, от которой зависит его расход, особенно для топлив, применяемых в судовых энергетических установках, так как при заправке топливом с более высокой теплотой сгорания увеличивается дальность плавания. Теплота сгорания зависит от отношения Н/С, а также элементного состава топлива и его зольности. Различают высшую и низшую теплоту сгорания. При определении высшей теплоты сгорания учитывают, что часть тепла, выделяющегося при сго раний топлива, расходуется на конденсацию паров воды, образо вавшейся при сгорании водорода в топливе. При определении низшей теплоты сгорания тепло, затра- чиваемое на образование воды, не учитывается.

2--

Температура застывания. Как и вязкость, температура застывания характеризует условия слива и перекачки топлива. Она зависит от двух основных факторов: качества перерабатываемой нефти и способа получения топлива. Для топочных мазутов марок 40 и 100 tзаст находится в пределах 22—25 °С и практически постоянна при хранении топлив. Тяжелые моторные топлива, получаемые смешением остаточных и дистиллятных фракций, довольно не стабильны, их t при хранении может повышаться на 4—15 °С. Явление это присуще только топливам, содержащим остаточные компоненты — такие как флотский мазут Ф-5, моторное топливо ДТ и ДМ и экспортный мазут. Полагают, что повышение tзаст при хранении (регрессия) обусловлено взаимодействием парафиновых углеводородов и асфальтено-смолистых веществ с образованием более жесткой кристал лической структуры. Это свойство топлив очень затрудняет их применение и не позволяет гаран тировать соответствующее качество после хранения и транспортирования.

Большое влияние на tзаст оказывают температура нагрева, скорость охлаждения, наличие или отсутствие перемешивания и даже диаметр сосуда, в котором она определяется. Для котельных топлив tзаст изменяется в зависимости от условий термической обработки. [3]

Таблица 11 — Изменение температуры застывания, °С, моторных и котельных топлив при хранении.

После термо- обработки

(95-100°С)

После хранения в течение

1 сут. 2 нед. 1 мес. З мес. 6 мес. 12 мес.

Флотский мазут Ф-5 -5 1 5 7 7 9 11 -6 -4 2 2 2 6 6 -9 -1 -1 -1 -1 2 2 -6 0 6 6 6 16 16 -11 -7 -5 -5 -5 -5 -5 -16 -15 -13 -13 -13 -13 -13 -15 -11 -7 -5 -5 -5 -5 -13 -10 -4 -2 -2 -2 -2 -12 -9 -1 -1 7 9 9 -11 -10 -8 -6 -6 -5 -5

Экспортный мазут -2 2 8 10 10 10 10 -2 6 10 10 12 12 12 1 5 7 7 10 10 12 -8 -3 1 2 2 4 4 -10 -7 -5 -5 -3 -3 -3 0 6 6 6 6 7 7

Моторное топливо ДТ -6 -4 -2 -2 -2 -2 -2 -8 -8 -8 -8 -6 -2 -2 -11 -9 -5 -5 -5 -5 -5

комментарии (0)
Здесь пока нет комментариев
Ваш комментарий может быть первым
Это только предварительный просмотр
3 страница на 23 страницах
Скачать документ