Значение транспорта в мировом хозяйстве - конспект - Международные отношения, Рефераты из Международные отношения
Guzeev_anton
Guzeev_anton11 июня 2013 г.

Значение транспорта в мировом хозяйстве - конспект - Международные отношения, Рефераты из Международные отношения

PDF (192 KB)
34 страница
442Количество просмотров
Описание
Samara State University of Economics . Конспект лекций по предмету Международные отношения. Вступление Основные направления развития мирового транспорта Транспортный комплекс России Развитие сотрудничества в области...
20баллов
Количество баллов, необходимое для скачивания
этого документа
Скачать документ
Предварительный просмотр3 страница / 34
Это только предварительный просмотр
3 страница на 34 страницах
Скачать документ
Это только предварительный просмотр
3 страница на 34 страницах
Скачать документ
Это только предварительный просмотр
3 страница на 34 страницах
Скачать документ
Это только предварительный просмотр
3 страница на 34 страницах
Скачать документ
???????? ?????????? ? ??????? ?????????

Значение транспорта в мировом

хозяйстве.

2

ПЛАН

Вступление 3

1. Основные направления развития мирового транспорта 5

2. Транспортный комплекс России 10

3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом

16

4. Развитие транспортных коридоров по территории России 22

Заключение 31

Список использованной литературы 32

2

Вступление

Транспорт – одно из общих условий производства. Осуществляя

перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами,

транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста.

Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и

многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и

структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту

производительности труда, повышенного уровня жизни населения.

Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный

обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре

и международных отношениях.

С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется

кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в

национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое

положение государства в целом.

В условиях России – самой большой по территории страны в мире –

транспорт играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но

и политическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между

республиками и областями России, экономическими районами бывшего

Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям

мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности –

созидательной, экономической, культурной.

В течении последнего десятилетия XX века наука уделяет большое

внимание тому, как и с чем человечество войдет в XXI век, что мы с собой

возьмем и что оставим там, в прошлом. И это не научные эссе и

«размышлизмы», это веяние и требование времени. Человечество очень

внимательно изучало исторические, социологические, экономические явления,

факты и события, особенно после Второй мировой войны. Общество пришло к

2

естественному и совершенно «прозрачному» выводу – прогресс возможен

только тогда, когда все помыслы направлены на экономическое, социальное и

культурное развитие.

Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма

важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно

много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах извлекаемого

сырья и т.д., но транспортная составляющая – это особый разговор. Кстати, в

различных публикациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных

на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика

в контексте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых,

специализированных материалов, в частности, ЕКМТ.

Основная цель данной курсовой работы состоит в исследовании значении

транспорта в развитии мирового хозяйства. Работа состоит из четырех частей в

которых последовательно анализируется данная проблема.

2

1. Основные направления развития мирового транспорта

Развитие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило,

и это естественно, примерно в теми же темпами, что развитие мировой

экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей

оказал передел собственности – изменение форм собственности, степень

самостоятельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных

отношений.

В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения

государственной и муниципальной собственности на транспорте и усиление

государственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс

денационализации транспорта, переход транспортных предприятий в частную

собственность.

По мнению специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что

процесс разгосударствления будет продолжаться и в течении ближайшего

периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность

транспорта, пополнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму

государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в

ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.

Управление транспортом является сложным делом и осуществляется

целой системой государственных органов. Общую организацию управления

транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как

правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на

государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным

руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность

транспортных компаний.

В США, например, в условиях многообразия форм собственности и

сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое

2

государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на

инфраструктуру.

Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между

формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него

в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг.

наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования.

Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. –

автомобили и железные дороги. В результате заметно снизились тарифы,

расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания,

повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных

компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению

эффективности. Они предусматривают сокращение потребности

государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных

акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в

США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.

В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со

своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности

государства или местных органов власти, но перевозки выполняются в

основном частными предприятиями. Достаточное распространение получили

государственные и муниципальные автобусные компании. Основные

авиакомпании почти во всех западноевропейских странах – государственные

или смешанные национальные.

Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских

странах в государственной собственности длительное время находились не

только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав.

Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными

компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования

взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих

2

структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда

стран перешли на новую транспортную политику.

В Японии государство практически владеет только магистральными

автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на

некоторых других видах транспорта. Основная тенденция в развитии форм

собственности на транспорте страны – приватизация. При этом государство

сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных

компаний. В будущем с улучшением экономического положения железных

дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта

акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных

компаний в частное управление.

В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и

Японии характеризовались сокращением объемов капитальных вложений.

Однако на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация

инвестиционной деятельности. Финансовые ресурсы капитальных вложений в

транспорт США и ФРГ представляют собой частные, государственные и

муниципальные инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных

инвестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных и

муниципальных капитальных вложений направляется на развитие

транспортной инфраструктуры.

За двадцать лет последнего столетия внутренний грузооборот в США

увеличился более чем в 1,7 раза, в Германии – в 1,6 раза, в Японии – в 1,5 раза.

Что касается пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США

пассажирооборот вырос в 1,45 раза, в Германии – в 1,47 раза, а вот в Японии –

рост в 1,7 раза. Надо вместе с тем напомнить, что рост ВВП в США в

последние пять лет 90-х гг. колебался (по отношению к предыдущему году) в

пределах от 2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г. Для Японии этот показатель

варьировался от —2,7% в 1998 г. до +3,9%..

2

В 70-е гг. в США, а позднее и в Германии, в один из важных источников

финансирования частных капитальных вложений стала превращаться система

амортизации путем расширения ее функций, выполнявших ранее роль

налогового инструмента. В результате общие нормы амортизационных

списаний, включающих теперь отчисления не только на реновацию, но и на

ремонт, повысились, а амортизационные отчисления были исключены из

налогооблагаемой части прибыли.

Практически за двадцать лет не планируется увеличивать или уменьшать

сложившиеся «доли» рынка приходящиеся на имеющиеся виды транспорта.

Правда имеется рост с 0,1% до 1% по воздушному транспорту, но в

абсолютном исчислении эта доля остается мала.

В то же время достаточно существенные подвижки намечаются в

Германии. - предполагается, что произойдет рост перевозок по железной

дороге, по реке и достаточно ощутимое падение грузооборота, в структуре, по

доле, не по абсолютным показателям, у автотранспортных компаний и в других

видах транспорта. В США возрастет доля речников, авиаторов, представителей

новых видов транспорта. Снизится доля автоперевозчиков, моряков,

железнодорожников.

В США предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных

железнодорожных пиний С начала 90-х гг. происходит развертывание работ по

электрификации железных дорог с увеличением их общей протяженности к

2015 г. в два раза. В результате объем железнодорожных перевозок,

выполняемых электрической тягой, существенно возрастет. В странах

Западной Европы к 2015 г. намечается построить скоростную сеть железных

дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тыс.км., т.е. примерно 8% от

общей длины сети В Японии будет продолжено строительство

высокоскоростных (свыше 160 км/ч) железнодорожных магистралей, имеющих

стандартную западноевропейскую колею. До 80% сети шоссейных дорог здесь

будут составлять автомагистрали с твердым покрытием, причем все они будут

2

оснащены современным комплексом обслуживающих устройств. В

западноевропейских странах длина автомобильных дорог с твердым

покрытием также будет возрастать, однако основное внимание сосредоточится

на совершенствовании существующей сети. Увеличатся число аэропортов (в

основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний.

В США и в западноевропейских странах на водном транспорте намечены

дноуглубительные и другие гидротехнические работы, реконструкция и

модернизация речных и морских портов. В США скорее всего тоннаж морских

судов увеличится на 35%, речных – на 50%. Во всех странах предполагается

повышение доли морских судов прогрессивных типов (контейнеро-,

лихтеровозов, ролкеров) с более совершенными двигателями На внутреннем

водном транспорте развитие флота будет, очевидно, связано с созданием новых

типов специализированных судов и совершенствованием конструкций

двигателей.

Для совершенствования управления перевозочным процессом на

транспорте стран ЕС предполагается связать между собой все существующие

национальные железнодорожные компьютерные системы. В международной

автоматизированной информационной системе получит дальнейшее развитие

применение международной грузовой накладной. Это избавит работников от

заполнения полумиллиона бумажных документов в день и окажет

существенную помощь в информационном обмене с другими видами

транспорта.

На основе современных коммуникационных систем будет продолжено

создание логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с

максимально эффективными связями между пунктами зарождения и

погашения грузов. Это приведет к дальнейшей оптимизации материальных и

информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и

перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности

предприятий транспорта. На транспорте, в первую очередь на автомобильном,

2

находят применение новейшие технологии телематики – интегрированные

средства обработки и передачи данных. На базе таких технологий создаются

автоматизированные автомагистрали, автомобили оснащаются бортовыми

компьютерами и другой современной техникой.

2

2. Транспортный комплекс России

К 1999 г. на транспорте практически были завершены структурные и

институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ. Можно

сказать, что постепенно началась отработка правовых, экономических и

административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в

новых социально-экономических условиях.

В 1999 г. в экономике страны наметилась тенденция к оживлению и

восстановлению реального сектора, что стимулировало возрастание спроса на

транспортные услуги, как по объему, так и по номенклатуре.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по

состоянию на начало 2003 г. составляла: более 86 тыс.км. железных дорог

общего пользования, 916 тыс.км. автомобильных дорог, в том числе 574

тыс.км. общего пользования, 3 тыс.км. трамвайных путей, 398 км

метрополитенных путей, 4,7 тыс.км. троллейбусных линий, 89 тыс.км.

обслуживаемых судоходных внутренних водных путей. Эксплуатационная

длина путей промышленного железнодорожного транспорта составляло 62

тыс.км. По этим коммуникациям ежесуточно в 2003 г. перевозилось 130,6 млн.

пассажиров и свыше 28 млн.т. грузов.

Отраслями, находящимися в ведении Минтранса России, в 2003 г. было

перевезено 46299 млн. пассажиров и 8432 млн.т. грузов, что составляет 97%

пассажирских перевозок и 83% объемов грузовых перевозок, осуществляемых

транспортом всех отраслей экономики Российской Федерации. Свыше 90%

объемов перевозок грузов выполняется в негосударственном секторе.

Статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и

грузооборота автомобильного транспорта (на 2,8 и 3,4% соответственно).

Объемы международных перевозок грузов в 2003 г. сохранились

практически на уровне 2002 г. Общей тенденцией был рост экспортных

2

перевозок при сокращении импорта. Объем транзитных перевозок через

территорию России в 2003 г. увеличился на 4,1%.

Рыночная доля российских автомобильных перевозчиков возросла в 2003

г. как на перевозках в страны дальнего зарубежья (с 25,2% до 33,7%), так и в

страны СНГ (с 29,3% до 37,4%).

В 2003 г. индексы роста тарифов морского, речного и автомобильного

транспорта на перевозки грузов внутри России в течение года были ниже, чем

индексы роста цен товаропроизводителей и потребительских цен. Стоимость

услуг предприятий транспортного комплекса, таким образом, не относилась к

числу ведущих инфляционных факторов.

Финансовое состояние предприятий и организаций транспортного

комплекса улучшилось. Количество крупных и средних убыточных

предприятий снизилось на 6%. Впервые за последние годы был достигнут

положительный сальдированный финансовый результат по крупным и средним

предприятиям всего транспортного комплекса.

Автомобильный транспорт. За последние 10 лет парк автомобилей в

России вырос почти в 2,5 раза. Коммерческий автотранспорт и автомобили,

используемые в домашних хозяйствах, становятся все более важным фактором

социального и экономического развития.

Отраслевая структура автомобильного транспорта находится в настоящее

время в стадии формирования. Основные принципы организации

автомобильного транспорта, присущие рыночной экономике (в первую очередь

– разделение субъектов отрасли на наемных (профессиональных)

перевозчиков, перевозчиков собственных грузов (пассажиров) и

некоммерческих эксплуатантов автотранспортных средств), не получили пока

должного законодательного закрепления. Эти особенности, в сочетании с

масштабами отрасли и неполнотой ее охвата статистическим наблюдением,

создают определенные проблемы для достоверной оценки состояния и

тенденций развития автомобильного транспорта.

2

В 2003 г. произошло существенное (на 6,1%) увеличение количества

грузовых автомобилей в экономическом комплексе и, впервые за последние

годы, зафиксирован рост объема грузовых автомобильных перевозок. В целом,

грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 5,4

млрд.т. грузов или 102,8% к уровню прошлого года, грузооборот увеличился на

3,4%. Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие

наметившегося подъема в ряде отраслей экономики.

Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в

экономическом комплексе по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 3300 тыс.

грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на

предприятиях всех отраслей экономики – 1950 тыс., на предприятиях

подотрасли автомобильный транспорт – 151 тыс.

Анализ реального распределения парка между эксплуатантами затруднен

тем, что в настоящее время, во избежание уплаты налога на приобретение

автотранспортных средств, значительная доля парка грузовых автомобилей

регистрируется как собственность физических лиц, а информация о характере

их фактического использования отсутствует.

Морской флот. Морской транспортный флот России, включая суда

река-море плавания, по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 988 судов общим

дедвейтом 11,6 млн.т. По состоянию на 1 янв. 1999 г. – 1145 судов с общим

дедвейтом 12,25 млн.т.

В 2002 г. российскими судоходными предприятиями введено в

эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тыс.т. За счет возвратных

средств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств,

построено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа «река-море» для

Северо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских верфях было

построено три.

Основными источниками инвестиций в строительство флота в 2003 г.

были иностранные кредиты, привлеченные российскими судовладельцами в

2

сумме 320 млн.долл. США, и собственные средства судоходных компаний в

размере 41 млн.долл. США.

В 2003 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и

увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами.

При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старение

особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний

возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства

зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет. В 2002 г. средний возраст

составлял 19,5 лет.

Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого

российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных

судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению

налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях

мирового фрахтового рынка.

Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных

судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является

необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство

новых судов.

Суммарный тоннаж флота 9 морских пароходств, представляющих

информацию о своей работе в Минтранс России, сократился в прошедшем году

на 0,4 млн.т. дедвейта и составил 3,4 млн.т. Бюджет времени на перевозках

уменьшился на 130,4 млн. дедвейтосуток или на 10,5%.

Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств,

работающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям,

составил в 2003 г. 30,2 млн.т. грузов. Объем перевозок уменьшился по

сравнению с 2002 годом на 5,4 млн.т., при этом в каботаже он возрос на 0,3

млн.т., а в загранплавании уменьшился на 5,7 млн.т.

Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей

государственной задачей, решаемой совместно морским и речным

2

транспортом. В 2003 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера

составил 2,15 млн.т., что существенно превысило показатель прошлого года

(1,9 млн.т.).

Все предъявленные к перевозке грузы были доставлены по назначению.

Вместе с тем, в 2003 г. в организации Северного завоза сохранялся целый ряд

проблем, в частности: несвоевременное предъявление грузов для их

отправления через морские порты, что привело к неритмичности работы судов

и вынудило флот осуществлять значительную часть перевозок за пределами

навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к

повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значительному

удорожанию доставки грузов; недостаток средств у регионов для закупки

необходимой продукции и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и

продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные

расчеты с перевозчиками.

Внутренний водный транспорт. На 1 янв. 2003 г. на учете в Российском

Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1

млн.т., имеющих средний возраст 23 года. Из них транспортных судов 9,6

тыс.ед. грузоподъемностью 11,4 млн.т., в том числе сухогрузных – 5,3 тыс. ед.

грузоподъемностью 9,3 млн.т., наливных – 1 тыс.ед. грузоподъемностью 2,1

млн.т., пассажирских – 1,2 тыс.ед. пассажировместимостью 177,8 тыс.

пассажирских мест, буксирных - 2,2 тыс. ед. мощностью 1 млн.кВт.

Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) с

техническим состоянием ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно

неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море»

плавания.

В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от

наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется

из-за низкой платежеспособности населения.

2

Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1%

отслужили свой срок службы. В 2004 г. по срокам службы подлежит списанию

5,5 тыс. судов, что составит 44,7% от наличия.

Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами,

предназначенными для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию

до 2007 г.

Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет

модернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и

кредитов почти прекратилось.

В тоже время в связи с повышением требований международных морских

организаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море»

плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных

количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются

иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые

гарантии и оперативное управление.

Практически в 2004 г. предполагается работа на внешнеторговых

перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.

В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на

Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале им.

Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-Свирского

шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция дамб на

Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном

канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и др.

Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических

сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние

годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и

постоянного недофинансирования техническое состояние большинства

гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет

назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически

2

исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные

специализированными проектными организациями обследования и расчеты по

возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих

территорий при аварии только на одном гидротехническом сооружении

превысит общий объем финансирования всех мероприятий, предусмотренных

Программой на 1996-2006 гг. В условиях бюджетного дефицита выделяемые

капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы

по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство

технического флота, имеющего высокую степень готовности.

3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом

Организационная основа сотрудничества. Европейский Союз (ЕС)

объединяет сегодня 25 стран. Европейский Союз постепенно превращается в

самостоятельный геополитический центр. Об этом говорит, например, факт

создания системы раннего предупреждения региональных конфликтов. ЕС

предложил мировому сообществу программы содействия региональному

сотрудничеству в Европе: для Средиземноморья, стран Балтийского моря,

Черноморского бассейна и Евроарктического региона.

Взаимоотношения России с ЕС на ближайший период определяются

общей внешнеполитической концепцией нашего государства на европейском

направлении. Конкретные пути и задачи развития отношений России и ЕС

сформулированы в «Стратегии развития отношений Российской Федерации с

Европейским Союзом на среднесрочную перспективу (2000-10 гг.)», которая

исходит из объективной потребности формирования многополярного мира,

общности исторических судеб народов и ответственности государств Европы

за будущее континента, взаимодополняемости их экономик, увязывается с

современной оборонной доктриной страны и концепцией обеспечения

экономической безопасности. Стратегия учитывает и основную

2

направленность аналогичного документа об отношениях с Россией, принятую в

июне 1999 г. Европейским Советом – «Коллективная стратегия Европейского

Союза по отношению к России».

Представляется необходимым разобрать основные составляющие

«Коллективной стратегии ЕС» и сравнить с подходами российской стороны в

области транспортного сотрудничества.

В документе ЕС представлены стратегические цели – твердое намерение

работать с Россией на федеральном, региональном и местном уровнях,

укреплять стратегическое партнерство с Россией, содействовать интеграции

России в более широкую сферу сотрудничества в Европе. Отмечается, что

позиции государств-членов ЕС на любых важных форумах будут полностью

соответствовать «этой Коллективной стратегии».

В «Коллективной стратегии» отмечается необходимость укрепления

демократии в России, указывается, что «…Союз уже сейчас является главным

торговым партнером России, а Россия, в свою очередь, обеспечивает

значительную часть потребности Союза в энергоносителях». «…Евросоюз

также изучит вопрос создания необходимых условий для создания в будущем

между ЕС и Россией зоны свободной торговли».

В части II «Сферы деятельности» речь идет об укреплении демократии,

гражданского общества в России, об усилении роли консультаций по вопросам

экономической политики, о поощрении продолжения курса на проведение

структурных и других реформ, на все большее сближение в области

законодательства и т.д.

В части касающейся транспорта сотрудничеству между Россией и ЕС

уделено не слишком много места. Так, в разделе «Общие проблемы

европейского континента» главным образом упор делается на энергетическую

проблематику, на вопросы экологии и здравоохранения, борьбы с

организованной преступностью. Транспортная проблематика присутствует в

подразделе «Энергетика и безопасность ядерных реакторов», в энергетическом,

2

естественно, аспекте и звучит (как намерение ЕС) следующим образом:

осуществлять сотрудничество «…путем ускорения ратификации Россией

Договора об энергетической хартии и продолжения консультаций по созданию

Многосторонней транзитной системы, которая позволит активизировать

сотрудничество между Россией и ее соседями по вопросам доступа к

российской системе трубопроводов». То есть речь идет о трубопроводном

транзите.

В пункте «налаживание регионального и трансграничного

сотрудничества и инфраструктуры» указывается подпункт «путем изучения

масштабов работ по подключению российской транспортной сети (железных и

автомобильных дорог) к трансъевропейским магистралям и поиска

взаимоприемлемых путей решения транспортных проблем». Других,

более-менее конкретных вопросов транспортного сотрудничества, в документе

не просматривается. Основной упор, все-таки делается на развитие

региональных связей. Правда, ставятся вопросы совершенствования работы

пунктов пропуска на границах в контексте активизации трансграничного и

регионального сотрудничества. В общей сложности в документе объемом в 32

страницы термин «транспорт» (транспортные сети и транспортные проблемы)

встречается дважды. Это в общем-то показатель, или транспорт не столь важен

при создании зоны свободной торговли? Для справки, словосочетаний с

корнем «энергетика» гораздо больше.

Вяло прописаны и вопросы сотрудничества в рамках программы TACIS.

Судя по всему не следует ожидать больших сдвигов и по данной проблематике.

В данном контексте гораздо более энергичным видится российский

документ. В разделе «Развитие общеевропейской инфраструктуры

сотрудничества» во всех четырех пунктах указаны наши задачи по развитию

транспортного сотрудничества. Поставлены задачи и по развитию транзитных

перевозок, и по обустройству транспортных коридоров, и по обновлению и

расширению на западном направлении парков транспортных средств и

2

инфраструктуры (вплоть до создания общего парка с заинтересованными

странами вагонов и локомотивов), и по транспортно-экспедиционной

деятельности, и проблематике, связанной с воздушным транспортом.

Особое внимание в российской стратегии занимает Калининградская

проблематика. Отмечена необходимость «…обустроить транспортные связи с

материком России».

Постановка вопросов по развитию транспортного сотрудничества между

Россией и Евросоюзом в российском документе органично вписывается в

стремление России играть важную роль в евроазиатском транспортном

транзите. В документе Евросоюза таких идей не просматривается. Хотелось бы

отметить еще раз и то, что создание зон свободной торговли, если исходить из

мирового опыта – того же Евросоюза в 50-х гг., когда такая зона на

первоначальном этапе создавалась, из опыта МЕРКОСУР, ЦЕФТА – то как

раз-то на первом этапе и создаются условия для свободного движения товаров,

услуг, рабочей силы и капитала, а без развития транспортных услуг,

взаимосвязанной транспортной инфраструктуры достижение поставленных

задач видится весьма и весьма проблематичным. В целом складывается и

вполне логичный ответ на вопрос почему Евросоюз затягивает подписание

документов о продлении на Нижний Новгород коридора №2 и на Юг России

коридора №9. Кстати, в указанном документе Евросоюза «коридорная

тематика» не нашла своего отражения.

Главной правовой базой взаимоотношений остается Соглашение о

партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом 1994 г. (СПС).

При этом сразу следует отметить, что сотрудничество в рамках СПС должно

осуществляться в тесной координации с процессом присоединения России к

ВТО, т. е. с учетом изъятий, предусмотренных в переговорной позиции

Российской Федерации.

Целью СПС является содействие политическому, торговому,

экономическому и культурному сотрудничеству между Россией и ЕС.

2

Подписанное в июне 1994 г., Соглашение вступило в силу в дек. 1997 г., после

ратификации парламентами России, пятнадцати стран-членов ЕС и

Европарламентом, открыв тем самым новую страницу в сотрудничестве между

Россией и Евросоюзом. В СПС взаимные обязательства сторон изложены в 112

статьях, десяти приложениях, двух протоколах и ряде совместных деклараций,

входящих в исходное Соглашение.

Сфера действия СПС довольно широка, она охватывает почти все

аспекты торговых, коммерческих и экономических отношений между ЕС и

Россией, такие демократические принципы, как уважение прав человека.

Нашли отражение и такие проблемы, как обмен передовым опытом и ноу-хау,

управление почтовыми системами и сохранение памятников старины и

монументов и т.д.

Для обеспечения соблюдения и выполнения положений СПС была

создана трехуровневая система – Совет сотрудничества, Комитет

сотрудничества и Подкомитеты по соответствующим экономическим сферам

деятельности. Кроме того, функционирует Комитет парламентского

сотрудничества.

В числе девяти отраслевых подкомитетов наиболее комплексным

является Подкомитет по транспорту, телекоммуникациям и космосу

объединяющий по существу представителей шести российских министерств и

ведомств.

Гармонизация законодательства РФ с Европейской правовой системой

логично вытекает из задач современной торговой политики России, которые

направлены на эффективную интеграцию страны в мировую экономику и

торговлю и включает в себя:

 развитие экспортных возможностей страны и через это – улучшение

структуры самого экспорта транспортных услуг;

2

 обеспечение лучших условий доступа для российских перевозчиков на

зарубежные рынки;

 обеспечение достаточной степени защищенности отечественных

производителей транспортных услуг в условиях разумно открытой

экономики.

Для решения этих задач необходимо устранение препятствий на пути

российского экспорта. Сохранение позиций на внешних рынках и дальнейшее

наращивание экспорта требуют решения проблем доступа на внешние рынки,

устранения необоснованных ограничений в отношении российского экспорта и

угрозы их применения в будущем. Решение этих задач возможно через

включение России в качестве равноправного участника в международную

торговую систему, что открывает перспективу «зарабатывать деньги» на

мировых рынках там, где Россия имеет реальные конкурентные преимущества.

В свете этого необходимо отметить, что особенную актуальность для России

вопрос унификации и сближения законодательства приобрел на этапе

подготовки к вступлению Российской Федерации во Всемирную Торговую

Организацию (ВТО) и, в частности, необходимости в связи с этим увязки норм

и принципов ГАТС, как одного из основных документов ВТО, с национальным

законодательством. Такой позиции и придерживается российская делегация в

ходе переговоров на заседаниях Подкомитета. Большое место на переговорах

отводилось взаимному ознакомлению с законами и правовыми актами,

оказывающими влияние на общий фон нашего сотрудничества.

Представители МПС России активно «пропагандируют» роль российских

железнодорожных магистралей в обеспечении сухопутных Евроазиатских

транспортных связей. Постоянно отмечается особая роль в этом

Транссибирской железнодорожной магистрали (ТСМ), которая является

естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора II и

способна эффективно осуществлять трансконтинентальные перевозки грузов,

включая комбинированные перевозки.

2

Главный вопрос переговоров с ЕС – это открытие внутренних водных

путей России для евросоюзовских экономических операторов. При этом ЕС

ссылается на известную статью 39. 3 СПС. Российская сторона, в свою очередь,

ставит вопрос о допуске российских судов на некоторые реки стран-членов ЕС,

на которые пока такого допуска не имеется. Для более глубокой проработки

вопросов допуска судов ЕС на ВВП России у ЕС запрошены объемы

грузопотоков, которые намерены «осуществлять» страны ЕС по российским

ВВП.

Таковы в общих чертах основные направления сотрудничества между

Россией и ЕС в области транспорта.

2

4. Развитие транспортных коридоров по территории России

Глобализация резко обостряет конкуренцию, что заставляет всемерно

удешевлять производство, одновременно не допуская снижения качества

продукции. Это не дает окрепнуть национальной промышленности в

развивающихся странах, но затрагивает и развитые, ухудшая социальный

климат внутри предприятий и вне их, вызывая рост безработицы. Программы

либерализации и структурной адаптации в возрастающей степени подчиняют

«социальное измерение», или социальную ориентацию национального

развития, внешним экономическим силам. Это наблюдается повсюду, особенно

в развивающихся странах и в переходных экономиках.

Судя по всему, мир сталкивается с задачей такого управления процессом

глобализации, которое бы ограничило ее риски и издержки и максимизировало

выгоды.

В послевоенный период постепенная либерализация международной

торговли, особенно между промышленноразвитыми странами, представляла

собой важный фактор роста уровня жизни, экономического уровня развития

страны, да и структурных изменений в экономике в целом. Если в 50-60 гг.

наибольшие темпы экономического роста наблюдались в странах развитых, то

в 70 гг. резко «пошли» вперед Гонгконг, Тайвань, Корея, Сингапур.

Страны-нечлены ОЭСР в настоящее время являются «ускорителями»

процессов глобализации, своего рода движущей силой. Мировая экономика в

2020 г. будет отличаться от той, что есть сегодня. При этом различия могут

быть такими же большими, как между той экономикой, «в которой» мы живем

сегодня и той, что была тридцать лет тому назад.

Особое географическое положение России предопределяет стратегию и

политику Российской Федерации, ее экономические развитие. Занимая

центральную часть Евразийского континента, Россия объективно играет роль

геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее

2

одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание

экономических, политических, культурных процессов в данных частях света.

Занимая огромное пространство, имея выходы к морям, используя большую

территорию для международного транзита, а также обладая системой

космической, воздушной, морской навигации, Россия благодаря этому владеет

и уникальными возможностями участия в международной интеграции и

воздействия на глобальные процессы.

Под российским транзитом здесь и далее понимается перемещение через

территорию России между двумя таможенными пунктами таможенной

границы Российской Федерации грузов третьих стран, под контролем

таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без

применения к товарам мер экономической политики России.

По сути своей транзит является экспортом транспортных услуг,

предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику

при следовании груза и транспортного средства по территории России. Набор

транспортных услуг при этом зависит от уровня развития национальной

товаропроводящей сети и ее качества. Прежде всего это услуги национальных

перевозчиков, экспедиторов, связистов. Кроме того, транзит является

катализатором развития широкого спектра сопутствующих услуг по заправке

транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту

транспортных средств и его сервисному обслуживанию

Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных

возможностей национальных транспортных систем, стимулирует их

воспроизводство и совершенствование. Как следствие этого – активно

развивается транспортное машиностроение и обеспечивающие его отрасли.

В общем случае использование национального трубопроводного

транспорта, электропередающих систем для транспортировки газа,

нефтепродуктов и электроэнергии из одной страны в другую через территорию

Российской Федерации, также является существенным элементом транзитного

комментарии (0)
Здесь пока нет комментариев
Ваш комментарий может быть первым
Это только предварительный просмотр
3 страница на 34 страницах
Скачать документ